УЖД Электрогорского торфопредприятия находилась в Московской и Владимирской областях. Изначальная колея 600 мм, конная тяга.
Построена в мае 1912 г. для обслуживания электростанции им. Классона в Электрогорске. Перебрана на 750 мм после 1917 г. Общая длина около 51 км в Моск. обл. и 53 км во Владим. обл. Соединялась веткой с Киржачской УЖД.
В 1932 г. в Киржаче был открыт шелковый комбинат. Для его обслуживания, вероятно, и была проложена эта УЖД. Вывоз торфа производился с торфучастка Мелёжа. Также имелось пассажирское движение. Примерно в начале 60-х годов в связи с обильным строительством военных объектов участок от Киржача и практически до пересечения с автодорогой А-108 перешивают на широкую колею, остальную часть УЖД разбирают (к 1985 г.) В Киржаче УЖД проходила под линией широкой колеи и доходила по крайней мере до автодороги Киржач - Александров; от нее остались «полторы шпалы и три костыля». Ширококолейная ветка, имеющая крайне малые размеры движения, просуществовала до середины 1990-х годов и, не выдержав конкуренции с автотранспортом была закрыта, а к весне 2001 г. практически полностью разобрана.
это более правильный вариант
а это менее правильный вариант:
От Электрогорска до Дальней было две линии. Одна ветка шла через Новый Озёрный - бывший посёлок торфоразработчиков, ныне дачный. По словам местного жителя, некогда жившего в этой деревне, примерно в 1980-м году из-за выработки местных торфяных полей посёлок решили закрыть, в том же году в деревне отключили электричество, после чего жители начинали его покидать. На сегодняшний день от прежнего посёлка остались развалины магазина, да кирпичная водонапорная башня, кое-где развалины домов. В 1994 г. на месте бывшей станции Дальняя стоял красавец-паровоз.
Вторая ветка проходила по торфяным полям (в настоящее время представляющих собой гигантский дачный массив). В тех местах летом 2001 г. наблюдалась закатанная в асфальт 750-мм колея. Неподалёку от соединения с 1-й линией имелась электрическая подстанция, вокруг которой, располагалась мехбаза торфяных полей. В период с 1980 по 1987 год на ней насчитывалось более 150 единиц техники (одних тракторов было около 80). К 2001 году от базы остались лишь развалины подстанции, да лежащий неподалёку «скелет» торфяного комбайна УМПФ-4. Что касается деревни Дальняя, то в ней когда-то был дрезинный гараж, который сохранился и на сегодняшний. Пионерский лагерь в деревне Дальняя, возможно, имевший непосредственное отношение к узкоколейке, также не действует и потихоньку растаскивается местными на кирпич. Разобраны линии были не одновременно: линия через торфполя - в 1987 году (от неё остались 2 кусочка пути в местах переезда с автодорогами), а основная линия - в 1993 году (разобрана самой последней).
Линия от Дальней до Ногинска разобрана в 1969 г. Она проходила по трассе проселочной дороги. Кроме того, в Ногинске имелся участок трёхниточной колеи (выходил из ворот Глуховского текстильного комбината, пересекал дорогу, трамвайную линию и скрывался за воротами другого; разобран примерно в 96-м г. - см. фото слева.) В Ногинске есть ещё одно место с неразобранной, но закатанной в асфальт 750-мм колеёй. Ситуация та же: идет из одних ворот в другие, видимо это ещё не разобранные части этой же линии. Поезда по линии от Ногинска до Электрогорска ходили до самого закрытия. В Ногинске поезд отправлялся с Глуховской площади. Движение по УЖД в пределах Глуховской мануфактуры и рядом расположенных предприятий существовало вплоть до 1995·96 годов, и прекратилось после демонтажа пересечения трёхниточного участка с трамвайной линией у Глуховского моста. Тогда же был уничтожен и подвижной состав.
Движение по линии Электрогорск·Дальняя якобы ещё сохранялось «лет пять назад» (в 1998 году?), и поезд при движении «раскачивался, как телега на кочках».
Линия к дер. Желудево (к торфяным массивам в Покровском районе) была проложена одной из последних. В посёлке уч. Ляпино имелась небольшая станция, от которой, к сожалению, не осталось ничего, кроме фундаментов станционных построек. В месте пересечения с широкой колеёй имелся бетонный путепровод (на фото), от которого остался только один пролёт из трёх существовавших ранее. Разобрана в 1993 г., но в 90-м ещё было движение как минимум до уч. Ляпино. На участке Ляпино·Жёлудево сохранился трёхпролётный железобетонный мост через р. Киржач. Мост через р. Шередарь уничтожен зимой 2004 г.
От Сопова отходил «ус» почти до деревни Головино. В Сопове на ручье паровозы заправляли водой.
На участке Сопово·Красный Угол·Мелёжи дорога окончательно закрыта в 1982, с началом активного строительства дач в Красном Углу. Имелось большое количество «усов» (примерно по 2·3 км каждый) в стороны от основной линии. По полотну УЖД проложена просёлочная дорога. Местами сохранились шпалы, практически все рельсы были разобраны местными жителями на бытовые нужды. До этого из Электрогорска три раза в день ходил пассажирский поезд из 2·3 (иногда до 5) вагонов с паровозом во главе.
Линия Красный Угол·Илейкино существовала примерно в 1940·50 гг. Разобрана очень давно, до настоящего времени не дошли даже фрагменты шпал, иногда попадаются остатки рельсов, торчащие из земли.
УЖД упоминается в книге Еремея Парнова «Третий Глаз Шивы».
По рассказам очевидцев, в 50-х гг. по узкоколейному пути можно было попасть из Электрогорска в Орехово-Зуево, на ст. Торфяную. Трасса возможного маршрута уточняется, хотя есть подозрение, что этот маршрут не мог существовать.
В 1940 г. (согласно карте) УЖД от Электрогорска шла на юг до Горьковского шоссе.
Подвижной состав: По Электрогорской УЖД до конца 70-х годов основной тяговой силой служили паровозы, были также ЭСУ2а, ТУ4 (№1???, №1627, №20??), различные автодрезины, в своё время были и мотовозы МД54 и даже автомотриса АМ1. Торфовозные вагоны были Коломенского и Усть-Катавского заводов, примерно 1926 года выпуска. После закрытия дороги практически весь вагонный парк был оставлен на территории пяти районов, по которым проходила узкоколейка. Из «кого-то» сделали мост через ручей, «кто-то» стал фундаментом гаража, «кого-то» порезали автогеном и превратили в металлолом, а «кто-то» ещё долго будет «украшать» лесной пейзаж. Что касается локомотивов, то тепловозы ходили до самых последних дней существования УЖД. По словам местных жителей, все локомотивы, которые могли самостоятельно передвигаться, ушли в сторону Электрогорска по ещё целой узкоколейке. Паровозы ещё до закрытия последних участков УЖД были проданы за бесценок на металл. Вероятно, с тепловозами поступили также.
Многие вагоны, валяющиеся вдоль бывшей УЖД на территории пяти районов, были увезены в 1997·98 гг в неизвестном направлении.
Карта системы (вариант Ермакова Е.). Более "читаемый" вариант картинки см. тут.
Источник: http://narrow.parovo...RU50-egorsk.php
УЖД Электрогорского торфопредприятия по данным сайта С. Болашенко
Город Электрогорск являлся начальным пунктом одной из крупнейших в регионе узкоколейных железных дорог торфовозного назначения.
История узкоколейной железной дороги началась со строительства участка Богородск (Ногинск) — Рюминский торфомассив (находится в окрестностях населённого пункта Дальняя). Скорее всего, узкоколейная железная дорога была открыта в первом десятилетии ХХ века.
Ширина колеи составляла 600 мм. Торф поступал на текстильные предприятия, расположенные в городе Богородске.
В 1912 году на месте нынешнего города Электрогорска началось строительство электростанции «Электропередача». По неподтверждённым данным, тогда же была построена узкоколейная железная дорога от станции Павлово-Посад до стройплощадки (позднее она заменена железнодорожной линией широкой колеи).
Для подвоза торфа на электростанцию создавалась разветвлённая сеть узкоколейных железных дорог колеи 600 мм. В 1914 «Электропередача» дала первый ток.
Цитата из материала «Торфяное дело» (http://bogorodsk-nog...oe/prom/14.html):
Рюминское болото перед началом разработки надлежало осушить, также как это делалось и на других торфяниках. Главным регулятором уровня воды в округе было озеро Белое, поэтому и ставилась задача понизить уровень воды в озере на возможно большую величину, а затем уже спустить излишек воды из торфяной залежи. Для этого была прорыта длиной около 8 верст канава от озера к реке Шерне с укреплёнными дощатыми щитами стенками. После этого были прорыты канавы в местах будущих торфоразработок. В среднем вырабатывалось за сезон не более 6 десятин.
К 1916 году на болоте было установлено 15 торфяных машин (типы машин: Анрепа, измененная на мануфактуре; Титова-Беляева), из которых три приводились в движение локомобилями «Роббей и Маршал», а две электродвигателями. Электроэнергия подавалась через собственную подстанцию с «Электропередачи». Отвозка отформованных торфяных кирпичей (размер 11х11 см.) к месту стилки, где производилась естественная сушка и складирование, осуществлялась вагонетками по рельсам, но со временем стали применять траспортеры, что повысило производительность труда. Местом для «стилки» служили карьеры, остающиеся после перехода торфяной машины на другой участок разработки.
Узкоколейная железная дорога, по которой торф подавался на мануфактуру [в Богородске], была оснащена двумя паровозами по 50 л. с. каждый, 31 вагоном для перевозки торфа и 1 вагоном для проезда служащих или частных лиц, последние должны были платить 30 коп. за всё расстояние. Дорога создавала большие удобства для населения близлежащих селений. В 12 верстах от Богородска и в 3-х верстах до конторы торфоразработок было выстроено здание станции «Тимково» рядом с деревней того же названия. К основной дороге по мере надобности пристраивались переносные пути с колеёй 600 мм, по которым вагонетки доставлялись «кукушкой» — маленьким паровозом.
Сезон торфяных работ начинался, как правило, с 1 мая и заканчивался к 8 июля и только в редких случаях рабочие артели работали до 20 июля. В 1916 году для торфяных работ были выделены военнопленные. На разработках морозовской мануфактуры военнопленных было 250 чел. Известно также, что на торфоразработках «Братьев Бабкиных» работало 50 военнопленных, химического завода Малютиных — 100 и фабрики Н. Д. Корнеева — 60 человек. Треть зарплаты военнопленных перечислялась предприятиями казне.
В 1920-х годах (?) узкоколейная железная дорога подверглась реконструкции, в результате которой получила стандартную колею 750 мм. Был создан сквозной магистральный ход Электрогорск — Дальняя — Тимково — Ногинск. В 1960-х годах была построена новая линия значительной протяжённости к торфомассивам на территории Покровского района Владимирской области.
Период максимального развития узкоколейной железной дороги Электрогорского торфопредприятия имени Р.Э. Классона пришёлся на 1970-е годы. На узкоколейной железной дороге выполнялся значительный объём грузовых и пассажирских перевозок. Однако одновременно с реконструкцией действующих участков ликвидировались участки, ставшие ненужными.
Не позднее конца 1970-х годов была разобрана линия от станции Дальняя до Ногинска. После её ликвидации в Ногинске на протяжении длительного времени работала изолированная узкоколейная железная дорога, находившаяся на текстильной фабрике.
В 1985 году ГРЭС-3 имени Р.Э. Классона (бывшая «Электропередача») была полностью переведена на газ. Ещё несколько лет на последних сохранившихся участках узкоколейной железной дороги имелось минимальное движение.
В 1994 году последние участки узкоколейной железной дороги были разобраны.
(Более "читабельные" варианты карт см. в галерее)
Узкоколейная железная дорога на топографической карте масштаба 1:500 000, изданной в 1941 году.
Узкоколейная железная дорога на топографической карте масштаба 1:200 000, изданной в 1986 году (основная часть), 1980 году (крайняя восточная часть).
Узкоколейная железная дорога на топографической карте масштаба 1:350 000, изданной в 1990 году.
Состояние местности в «северной» части узкоколейной железной дороги
(район населённых пунктов Красный Угол и Дубки) — на 1970-е годы.
Источник: http://sbchf.narod.r...ektrogorsk.html
Узкоколейная железная дорога торфопредприятия в городе Покров
Узкоколейная железная дорога на карте Московской губернии
масштаба 1:500 000, изданной в 1928 году
(обозначена не полностью).
По информации от С. Костыгова, в городе Покрове и его окрестностях действовала торфовозная узкоколейная железная дорога. Возможно, она предназначалась для доставки топливного торфа на Покровскую швейную фабрику.
Согласно топографической карте масштаба 1:100 000, изданной в 1924 году, на тот момент существовали две линии узкоколейной железной дороги, пролегавшие от ширококолейной железнодорожной магистрали до торфомассивов. Позднее сеть получила развитие.
Ориентировочный период работы узкоколейной железной дороги: 1920-е годы — 1950-е годы. Не позднее 1960-х годов узкоколейная железная дорога была полностью разобрана.
Источник: http://sbchf.narod.ru/uzk33.html
Краткая справка по УЖД
Шириной колеи называется расстояние между внутренними гранями головок рельсов железнодорожного пути. Из истории железных дорог известно, что после их появления инженерная мысль обратилась в увеличению ширины колеи с целью повышения скоростей и увеличения пропускной способности железных дорог. Этот период был известен как «битва колей». Данная битва выявила оптимальность «Стефонсоновской» колеи 4’ 8 ½’’ или 1435 мм. В России этот параметр довели до 5’ или 1524 мм (а с середины 80-х без изменения конструкции подвижного состава довели до 1520 мм.). В то же время начались активные попытки сузить колею с целью сокращения стоимости и времени строительства. Одной из первых была построена и открыта в мае 1832 года Фестиньегская узкоколейная железная дорога в Северном Уэльсе. Ширина колеи этой железной дороги, составлявшая 597 мм, была принята исходя из условий рельефа. В России также заинтересовались узкой колеей, и в 1970 году Императорская Российская техническая комиссия посетила Фестинегскую железную дорогу. По возвращении коммисией было принято решение о строительстве в России узкоколейных железных дорог. Уже через год в апреле 1871 года была открыта Ливенская УЖД, а месяцем позже в мае 1871 года Новгородская УЖД. Обе линии имели ширину колеи 1067 мм, подвижной состав для обеих дорог был закуплен в Англии и Бельгии. На этом фоне практически незамеченным остался факт появления железной дороги колеи 914 мм с паровой тягой на Пермских пушечных заводах. В 1877 году приступил к строительству узкоколейной железнодорожной сети под Брянском русский предприниматель С.И. Мальцев. Сеть УЖД с шириной колеи 914 мм связало несколько заводов, принадлежащих предпринимателю.
Последнее десятилетие ХIX века характеризовалось в России ростом промышленности и частного капитала. Теперь уже предприниматели всерьез заинтересовались использованием узкой колеи с целью экономии средств и для решения проблем транспортировки грузов. Утвержденные Министерством путей сообщения 8 июня 1892 года «Правила сооружения и эксплуатации паровозных подъездных к железным дорогам общего пользования» вызвали к жизни большое число частных обществ, приступивших к строительству узкоколейных подъездных путей. В том же 1892 году на Международном Железнодорожном Когрессе инженер Радис выступил с докладом о желательности унификации узкой колеи. Принимая во внимание сложившеюся ситуацию, Конгресс постановил не стеснять устроителей, рекомендовав, по возможности, придерживаться трех типов – 1000, 750 и 600 мм. Затем в 1893 году в России был установлен габарит подвижного состава для колеи 750 мм, а в 1898 году – для колеи 1000 мм. Основательно вопрос унификации узкой колеи обсуждался в 1914-1917 годах в Комиссии Инженерного совета, во главе с инженером Б.Рипасом. В это время в России насчитывалось значительное число разных размеров ширины колеи. В результате обсуждения наиболее целесообразными были приняты размеры 1000 мм и750 мм.
После революции к проблемам узкой колеи вернулись только в 1927 году, когда постановлением Совета труда и обороны было, наконец, жестко установлено два размера 1000 и 750 мм. Для внутризаводских территорий была разрешена колея 600 мм. Указанное постановление было закреплено общесоюзным стандартом ОСТ 335 от 20 июля 1928 года, обязательным для всех вновь строящихся узкоколеек. Колея 750 мм стала доминировать в узкоколейном транспорте нашего народного хозяйства. Однако в силу ряда причин в стране и поныне существуют железные дороги с иными размерами ширины колеи: 1067 мм, 1000 мм, 900 мм и 600 мм.
УЖД заняли прочное место в тех отраслях промышленности, где природные условия и технология производства не позволяли использовать тяжелые локомотивы и вагоны нормальной колеи и требовали частых перекладок временных путей. Это, прежде всего лесная и торфяная промышленность – именно по этому вопросами развития и модернизации железнодорожного транспорта узкой колеи занимались эти два ведомства. Кроме того, УЖД активно использовались в промышленности стройматериалов, однако после Великой Отечественной войны узкоколейки из карьеров стал вытеснять активно развивающийся карьерный автотранспорт. Немалые усилия в развитие УЖД в послевоенный период внесло и Министерство Путей Сообщения, поскольку в его ведомстве находилось несколько давольно протяженных узкоколейных сетей, прежде всего на Украине и в Прибалтике. УЖД интересовали не только гражданских, но и военных – быстрая скорость строительства и низкая цена привлекала военных для использования УЖД для снабжения фронта. Активно военно-полевые железные дороги (ВПЖД) применялись на фронтах Первой Мировой Войны, во время Великой Отечественной войны было построено несколько ВПЖД как немецкими, так и советскими войсками в районах крупных наступательных операций.
Источник: http://uzd.spb.ru/vvedenie.htm
Торфовозные узкоколейные железные дороги
Торфовозными узкоколейными железными дорогами условно называются узкоколейные железные дороги, основным назначением которых является перевозка торфа от места его добычи к месту перегрузки либо к месту использования (переработки, сжигания).
Первые торфовозные узкоколейные железные дороги появились в начале ХХ века. Скорее всего, самая первая торфовозная узкоколейная железная дорога находилась на территории нынешней Ленинградской области.
Во времена существования Советского Союза добыча торфа была развита в Европейской части РСФСР, в Белорусской, Литовской, Латвийской, Эстонской ССР, в меньшей степени — в Украинской ССР. Скорее всего, одна торфовозная узкоколейная железная дорога имелась и в Грузинской ССР (начальный пункт — станция Джумати на железнодорожной линии Самтредиа — Батуми). В остальных союзных республиках, скорее всего, торфовозных узкоколейных железных дорог не было. В РСФСР к востоку от города Тюмени и его окрестностей также не доказано существование хотя бы одной торфовозной узкоколейной железной дороги.
Основным потребителем торфа в СССР являлись государственные районные электростанции (ГРЭС) и теплоэлектроцентрали (ТЭЦ). Кроме того, торф использовался в качестве топлива на многих котельных, чаще всего — в переработанном (брикетированном) виде. Для производства брикетированного торфа сооружались торфобрикетные заводы. В небольшом объёме торф использовался в качестве удобрения и сырья химической промышленности.
Наивысшей формой развития сетей торфовозных узкоколейных железных дорог было их объединение в «Транспортные Управления» (ТУ), «Объединённые Хозяйства Железнодорожного Транспорта» (ОХЖТ) или «Предприятия Промышленного Железнодорожного Транспорта» (ППЖТ). В отличие от небольших узкоколейных железных дорог, обслуживающих одно торфопредприятие и являющихся его подразделением, ТУ (ОХЖТ, ППЖТ) представляли собой самостоятельную структуру, предоставлявшую транспортные услуги нескольким торфопредприятиям. На наиболее грузонапряжённых магистральных линиях строились вторые пути (редкое явление на узкоколейных железных дорогах). По протяжённости линий и техническому развитию большинство ТУ (ОХЖТ, ППЖТ) вполне можно было сопоставить с железнодорожными сетями небольших государств.
Торфовозные узкоколейные железные дороги, общая протяжённость которых исчислялась десятками тысяч километров, после 1991 года стали массово уничтожаться. Основной причиной уничтожения лесовозных узкоколейных железных дорог в те годы являлся переход на автомобильный вывоз леса, однако основная причина уничтожения торфовозных узкоколейных дорог была другой — прекращение добычи торфа.
Транспортировка леса возможна как железнодорожным, так и автомобильным транспортом. Автомобильный вывоз леса теперь является почти единственно распространённым, причём массовая вывозка леса автомобильным транспортом началась ещё в 1960-х годах. Но с транспортировкой торфа дело обстояло иначе. До 1991 года практически не подвергался сомнению тот факт, что вывозка торфа по узкой колее является наиболее оправданной с экономической точки зрения (за исключением тех случаев, когда и объём добычи, и расстояние вывозки — минимальны). Узкоколейные железные дороги строились на всех торфопредприятиях, кроме самых небольших.
К сожалению, торфяная промышленность в России после 1991 года потерпела сокрушительный «погром». Объём добычи торфа сократился в десятки раз. Почти все ГРЭС и ТЭЦ, работавшие на торфе, были переведены на другие виды топлива (главным образом, газ, в некоторых случаях — мазут). Небольшие котельные также стали массово переводиться на газовое топливо. Это привело к уничтожению огромного числа торфовозных узкоколейных железных дорог.
Очень распространённой являлась также ситуация, когда в связи с многократным падением объёмов добычи торфа из многочисленных линий крупной сети торфовозных узкоколейных железных дорог оставляли лишь небольшие участки, ведущие от торфомассивов к самому ближнему посёлку. Таким образом, протяжённость узкоколейной железной дороги сокращалась в несколько раз (порой — в десятки раз).
От крупнейшей в стране торфовозной сети Чернораменского транспортного управления вместе с Ламенско-Куракинским торфопредприятием (всего — до 400 километров путей, главная линия Шуя — Южа — Балахна длиной около двухсот километров) после 1998 года осталось лишь два небольших участка общей протяжённостью 35 километров (после 2002 года они также были разобраны). Некогда единая сеть Тёсовского Транспортного Управления к 2003 году распалась на три невзаимосвязанные узкоколейные железные дороги (позднее две из них были разобраны). Подобных примеров — множество.
Процесс уничтожения торфяной отрасли и торфовозных узкоколейных железных дорог России с 1991 года не прекращается. Нередко звучат заявления о том, что торф нужен, что торфяную промышленность необходимо возрождать. В подавляющем большинстве случаев эти заявления оказываются ложными. Один из характерных примеров — покупка Костромской ТЭЦ-1 компанией «Газпром», сопровождавшаяся уверениями газовиков в необходимости сохранения торфодобычи и реконструкции узкоколейной железной дороги Мисковского торфопредприятия, по которой на ТЭЦ подвозился топливный торф. Почти сразу же после того, как сделка состоялась, узкоколейная железная дорога от Мисково до Костромы была разобрана.
Другой пример — «процветающее» ОАО «Удмуртторф». Вполне возможно, что оно действительно является одной из самых богатых, перспективных и динамично развивающихся компаний в регионе (как заявляют представители компании). Но основная деятельность ОАО «Удмуртторф» — это деревообработка и производство машиностроительной продукции. Добыча торфа в Удмуртской республике сократилась почти до нулевого уровня.
В некоторых случаях при сохранении добычи торфа в минимальном объёме владельцы торфопредприятий предпочитают разбирать узкоколейную железную дорогу и переходить на автомобильную вывозку торфа.
Источник: http://sbchf.narod.ru/ujd_torf.html
Подборка статей об УЖД: http://sbchf.narod.ru/ujd_mo.html
